Se on yksi kestävimmistä kansan viisauden sanoista sanoista kaikessa kaupassa. ”Lentoliikenneala ei ole historiassaan koskaan ansainnut rahaa.” Lausunnon totuus ei ole niin helppo vahvistaa. Jos rajoitamme matkustajalentoyhtiöihin ja jättämme huomioimatta muutaman ensimmäisen vuosikymmenen lennon (kun lentoyhtiöitä kututtiin ja taitettiin niin nopeasti kuin lentokoneet pystyivät lentämään), koko teollisuuden kannattavuus on ollut jonkin verran vaihteleva. Vuoteen 1930 saakka lento oli enimmäkseen tapa pudottaa hyönteismyrkkyä tai toimittaa postia. Aluksi ihmisten lähettämisellä ei ollut taloudellista merkitystä.
Teknologinen kehitys etenkin nopeuden ja lentokoneiden kapasiteetin aloilla aiheutti niin paljon kysyntää, että matkustajien matkaa pidettiin lopulta melkein yleisenä hyödynä - jotain, jota on säilytettävä ja ylläpidettävä seisokkien ajan jopa veronmaksajien kustannuksella tarvittaessa. Nykyään useita kannattamattomia reittejä Yhdysvaltojen pieniin kaupunkeihin ja pienistä kaupungeista pidetään edelleen laissa, ja niille myönnetään jopa 800 dollaria matkustajaa kohden lentoa kohti.
Yhdysvaltojen kaupallisen ilmailun historian tärkeä tapahtuma - yhtä tärkeä kuin äänen sisällyttäminen elokuviin tai eteenpäin siirtäminen jalkapalloon - oli vuoden 1978 lentoyhtiöiden sääntelyn purkamista koskeva laki. Ennen sen hyväksymistä liittovaltion hallitus asetti hinnat, hinnat ja aikataulut, jotka takaavat kannattavuuden jokaiselle oligopolistiselle lentoyhtiölle, mutta tekevät parhaansa estääkseen innovaatioita. Näyttelyn läpikäynnin jälkeen hinnat ovat laskeneet noin 40% ja ratsastusmäärä on lisääntynyt dramaattisesti. Lennon viivästyksistä ja odotushuoneen hitaudesta on tullut rikas materiaalikaivos epätavanomaisille koomikoille ja arkipäivän tutkijoille, mutta vaihtoehtona olisi maailma, jossa halvin lento New Yorkista Los Angelesiin maksaisi yli 1400 dollaria. Ennakkosääntöpäivinä konsertit olivat tilavampia ja harvemmin asuttuja kuin nykyään, jos vain siksi, että tuskin kukaan voisi varaa lentää.
Kun lentoyhtiöt tulivat kilpailun alalle, teollisuus läpäisi välttämättä muutoksen. Jotkut lentoyhtiöt taittuivat (Pan Am, Eastern), toiset kuuluivat suurempien kilpailijoiden (TWA, Piedmont) alaisuuteen, ja vielä toiset etenivät alueellisista tai olemattomista kansallisesti tärkeisiin asemiin (Southwest, JetBlue.) Läpikäyivät kuitenkin suurimman siirtymän kaikista, olivat niin kutsuttuja "vanhoja" kuljettajia - vuosikymmeniä vanhoja ihmisiä, jotka olivat hyötyneet sääntelystä eniten.
Vuosikymmenellä 2002-2011 kolme suurinta perintöyhtiötä - American, United ja Delta - nostivat kukin konkurssin. Paitsi, että myös molemmat ovat sulautuneet tai ovat sulautuneet toiseen suureen lentoliikenteen harjoittajaan - US Airways, Continental ja Northwest -, joka myös on hakenut oikeudellista suojaa velkojilta. Annetut viralliset syyt vaihtelivat epäilyttävistä (kohonneista polttoaineiden hinnoista, jotka vaikuttavat vaikuttavan yhtäläisesti kaikkiin alan toimijoihin) aina rehellisempiin (kilpailu alhaisten hintojen kilpailijoista).
Konkursseista on tullut elämäntapa Yhdysvaltain ilmailuteollisuuden vanhemmille lentoliikenteen harjoittajille, ja jokaisen suurimman on jouduttava järjestämään muutoksia viime vuosina. Ja kyllä, on totta, että suurten liikenteenharjoittajien tappiot ovat enemmän kuin korvanneet uusien operaattorien voitot viime vuosina. Ei ole kuitenkaan enää edes tarkkaa käyttää termiä ”suuri liikenteenharjoittaja” viitaten vanhoihin lentoyhtiöihin. Kun Southwest ja JetBlue ovat viiden suurimman lentoyhtiön joukossa Yhdysvalloissa, se tarkoittaa, että nousukäyttäjät eivät ole vain juurruttaneet suuria toimijoita, vaan ovat korvanneet ne jossain määrin.
Sinun ei tarvitse valmistua arvosanoin Whartonista tietääksesi, että keskimääräinen yrityksesi mieluummin takaa voitot kuin voitot, joita sen on taisteltava markkinoilla. American Airlinesin entinen toimitusjohtaja Bob Crandall, joka toimi lentoyhtiönä vuoteen 1998 saakka, myönsi jopa:
"Sääntelyn purkamisen seuraukset ovat olleet erittäin kielteisiä. Yhtiömme, jotka olivat maailman johtavia lentoyhtiöitä, ovat nyt kaikissa luokissa jälkeenjääneitä. Markkinavoimat yksin eivät voi eikä tuota tyydyttävää lentoteollisuutta, joka tarvitsee selvästi apua hinnoittelun, kustannusten ja käyttöongelmat."
Kolme vuotta myöhemmin Crandallin entinen työnantaja ilmoitti hakevansa konkurssisuojaa. Sitä tapahtuu, kun yritys menettää 2 miljardia dollaria vuodessa ja 2 miljardia dollaria edellisen kahden vuoden aikana, sanomatta mitään seuraavan vuoden 2 miljardista dollarista. Polttoaine todella kallistui tuona aikana, mutta ei varmasti tarpeeksi selittämään tällaisia hämmästyttäviä menetyksiä.
Kontrasti Crandallin kommentit Southwest Airlines -yhtiön perustajan Herb Kelleherin kommentteihin todistavat liittovaltion sääntelijöiden edessä:
"Vuoden 1978 lentoyhtiöiden sääntelyn purkamisesta annettu laki, joka teki kirjaimellisesti tänään Southwest Airlinesin ja muut halpalentoyhtiöt, joiden puolesta puhun, mahdollisia. Jotkut ihmiset eivät vain koskaan päästä siitä yli. Varsinainen ja alhaisen hintakilpailun olemassaolo on ainoa. "kriisi", josta he todella valittavat."
Vaikea uskoa, että nämä kaksi ovat nimellisesti samalla toimialalla, mutta ovat. Muuten, Southwest ansaitsi 754 miljoonaa dollaria vuonna 2013, mikä oli 41. peräkkäinen kannattavuusvuosi. Vuonna 1999 perustettu JetBlue on ansainnut rahaa viisi vuotta peräkkäin.
Samaan aikaan Southwestin ja JetBluen suuret kilpailijat jatkavat taistelua, putoamista, eivät pysty sopeutumaan ja ovat pääosin samansuuntaisia kaiken kanssa, mitä heidän sauropod-ekvivalenttinsa tekivät liitukauden aikana. Esimerkiksi United kuluttaa huikeita summia ammattiliittojen työhön ja menetti 723 miljoonaa dollaria vuonna 2012.
Jotkut vanhemmat lentoyhtiöt kuitenkin lopulta selvittää sen. 2013 oli Deltalle erittäin kannattava vuosi, koska yhtiön myynti oli 38 miljardia dollaria 11 miljardia dollaria. Delta maksoi velan takaisin, aloitti osingonjaon uudelleen ja liittyi takaisin Standard & Poor's 500 -yritykseen kahdeksan vuoden kuluttua konkurssihakemuksesta. Se on kaukana 2000-luvun puolivälistä, jolloin Delta oli kerännyt yhtä monta peräkkäistä menetyksen vuotta kuin JetBlue on kannattava.
Pohjaviiva
Lentoliikenneala muuttuu edelleen perusteellisesti, jopa vuosikymmenien kestäneen kasvun ja vakiintumisen jälkeen. Siihen saakka, kunnes ihmiskunta ei vain kehitä seuraavaa läpimurtoa, vaan tekee siitä kaupallisesti kannattavaa, näemme edelleen liikkumista, heilahtelua ja älykkäiden liikenteenharjoittajien tapauksessa, jotka tietävät kuinka maksimoida tuotot pitämällä kustannukset alhaisina, myös jonkin verran kannattavuutta.
