Julkiseen infrastruktuuriin tehtävät investoinnit, kuten tien, siltojen ja muiden vastaavien hankkeiden menot, ovat yksi laman vastaisen finanssipolitiikan eniten mainostettuja välineitä. Donald Trump pyrkii ehdokkaanaan nyt presidenttikauppaan pyrkimään jättiläismäiseen 1, 7 biljoonan dollarin infrastruktuurisuunnitelmaan. Miksi? Kun talous kamppailee, poliitikot ja julkiset taloustieteilijät vaativat suurempaa infrastruktuurikustannusta eräänä kannustimena, etenkin kun menot tapahtuvat alueellaan tai osavaltioon. Huolimatta siitä, että infrastruktuurin kannustimena toimivia poliittisia ehdotuksia on läsnä kaikkialla, ei ole käytännöllistä näyttöä siitä, että julkiset infrastruktuurihankkeet olisivat talouden nettopositiivisia tai että ne jopa kasvattavat netto-työllisyyslukuja. Poliittisen retoriikan, poliittisen teorian ja taloudellisen todellisuuden välillä näyttää olevan yhteys.
Infrastruktuurin stimulaation teoria
Hallituksen elvytysmenot, joko infrastruktuuriin tai muihin tavaroihin ja palveluihin, perustuvat Keynesin oletukseen, jonka mukaan heikko tuottava talous voidaan kannustaa takaisin koko tuotantoon käyttämällä uusia julkisia menoja kokonaiskysynnän lisäämiseksi. Erityisesti, kun kyse on infrastruktuurista, uskotaan, että tahattomasti työttömät voivat saada julkiseen infrastruktuuriin liittyviä työpaikkoja ja saada tuloja, jotka edistävät siinä määrin kuin ne käytetään nopeasti, vielä enemmän kasvua.
Mennessä pidemmälle, Keynesin elvytysmenoissa oletetaan olevan vain vähän tai nolla vaihtoehtokustannuksia, jos alijäämämenot tapahtuvat normaalia suuremman työttömyyden aikana. Itse asiassa John Maynard Keynes ennusti, että julkisen infrastruktuurin alijäämämenoilla voisi olla kerrannaisvaikutus talouskasvuun. Erityisesti tämän pitäisi olla totta, kun reaalikorot ovat alhaiset.
Teoreettisen infrastruktuurin käytön ongelmat
Yksi pääongelma infrastruktuurimenojen teoriassa on, että siinä jätetään huomiotta ns. Cantillon-vaikutukset eri hintojen suhteellisissa muutoksissa, jotka johtuvat uuden rahan tulosta talouteen. Koska uudet menot nostavat hintoja ja kysyntää joillakin alueilla nopeammin ja syvemmin kuin muilla alueilla, sillä on sivuvaikutus, että tuotanto suunnataan väärin alueilta, joille yksityiset kansalaiset voivat vapaaehtoisesti käyttää omistamaansa rahaa. Pohjimmiltaan talous pyrkii lyhyellä aikavälillä vähentämään työttömyyttä pitkäaikaisella väärinkäytöksellä, joka johtaa suurempaan työttömyyteen.
Vastoin alkuperäisen teorian vaatimuksia, infrastruktuurikustannuksiin liittyy todennäköisesti erittäin suuria vaihtoehtoisia kustannuksia ja toteutuskustannuksia. Koska hallitukset eivät tuota mitään laskettavalla markkina-arvolla, koska niiden tulot tai verot ovat riippumattomia kuluttajien arvioista ja ovat siksi sokeita todelliselle taloudelliselle palautteelle, melkein ei voida tietää, onko yleinen infrastruktuurikustannus resurssien paras mahdollinen käyttö, puhumattakaan tien, sillan tai moottoritien erityisprojekteista. On paljon todennäköisempää, että resursseja käytetään tehokkaammin, jos ne tehdään yksityisten vapaaehtoisten kauppojen kautta markkinoille ominaisen tehokkaan palautussilmukan takia.
Siltä osin kuin infrastruktuurihankkeita rahoitetaan välittömillä veroilla, yksityinen talous kutistuu välittömästi vähintään vastaavalla määrällä. Jos niitä rahoitetaan valtion joukkovelkakirjoilla, nykyisillä pääomamarkkinoilla on syrjäytymisvaikutuksia ja muista rahoitusvaroista tulee enemmän tai vähemmän kalliita kuin niiden pitäisi muuten olla. Myöhemmin, kun nämä valtion joukkovelkakirjat maksetaan takaisin korkeampien verojen tai korkeamman inflaation kautta, yksityinen talous menettää jälleen.
Käytännöllinen todellisuus
Taloustiede pyrkii saamaan aikaan vakuuttavia empiirisiä tuloksia. On vaikea löytää vankkaa, todistettavaa näyttöä siitä, kuinka tehokkaita muutoksia infrastruktuurimenoissa on tapahtunut. Vuonna 2014 laaditussa Kansainvälisen valuuttarahaston (IMF) valmisteluasiakirjassa taloustieteilijä Andrew M. Warner löysi vähän näyttöä siitä, että globaalit infrastruktuurihankkeet tuottivat taloudellista hyötyä. Jopa kun projektit saivat kasvuhyvitystä, Warner havaitsi, että talous parani jo samanlaisella vauhdilla rakentamisen alkaessa.
On myös huomattava, että hallitus ei yleensä hallitse rahan tai teiden hallintaa. Liittovaltion kuluttamat moottoritiet ovat yhtä paljon poliittinen väline kuin taloudellinen väline, ja valtioiden, jotka eivät noudata liittovaltion mandaatteja, infrastruktuurirahat pidetään usein lunnaana. Hankkeilla on taipumus menettää "lapiovalmiuden" asemansa pitkien ja kalliiden ympäristö- ja mahdollistaneiden arviointien vuoksi. Julkisten infrastruktuurihankkeiden hyväksynnät saattavat kestää viidestä kymmeneen vuotta, ja verovelvolliset maksavat kaiken aikaa, kun työläs hyväksyntäprosessi toistuu.
Presidentti Trump ei ole salainen haluaan puuttua liputtavan infrastruktuurin toimintaan Amerikassa, ja kertoi tammikuussa 2017 suurkaupunkien pormestarien kokoukselle, että järjestelmänvalvoja aikoo "investoida noin 1, 7 biljoonaa dollaria infrastruktuuriin". Yksi Trumpin pääväitteistä vuoden 2016 kampanjassa oli, että hän korjaa murenevaan infrastruktuuriin, ja on vielä nähtävissä, pystyykö hänen järjestelmänvalvojansa toteuttamaan nämä korkeat lupaukset.
Muut käytännön haasteet
Vuonna 2013 Kansallinen taloustutkimuksen toimisto (NBER) ja San Franciscon keskuspankki julkaisivat julkaisun "Roads to hyvinvointi tai sillat mihinkään? Teoria ja todisteet julkisten infrastruktuuri-investointien vaikutuksista". Siinä taloustieteilijät tunnistivat vähintään neljä haastetta vakiintuneelle infrastruktuurin stimulaatioteorialle: julkisen infrastruktuurin menojen endogeenisyys taloudellisiin olosuhteisiin, toteutuksen hajautettu luonne, etäisyys hyväksyttyjen menopäätösten ja hankkeen tosiasiallisen loppuunsaattamisen välillä sekä korkea yleisön tietoisuus johtavat ennakoiviin vaikutuksiin.
NBER / Fed-julkaisussa käytettyyn malliin on rakennettu muita vakavia haasteita. Tarkastellaan heidän analyysinsä aikana kuvattua teoreettisen talouden tyyppiä: "Pidämme käteisvapaaa kansantaloutta, joka koostuu kahdesta alueesta", joiden koko on "mahdollisesti erikokoinen", jossa "kukin alue on erikoistunut yhteen tyyppiseen kaupan pidettävään tavaraan" ja "yritykset ovat monopolistisia toimittajia".
Nämä ovat johdonmukaisia teemoja melkein kaikissa makrotalouden ennusteissa. Suuri osa siitä, mikä tekee reaalitalouden toiminnasta, oletetaan yksinkertaistavan malleja tarpeeksi testattavien ja ennustettavien tulosten tuottamiseksi. Alkuperäinen julkisen infrastruktuurin menojen teoria oli vielä vähemmän hienostunut kuin NBER / Fed-versio. Ei pitäisi olla yllättävää, että käytännöllinen todellisuus, joka on niin erilainen kuin makrotaloudellisten mallien parametrit, tuottaa erilaisia tuloksia.
